大数（shù）据显示北京电动汽车充（chōng）电桩（zhuāng）已（yǐ）超过20万个

在北京，一方（fāng）面汽（qì）车限购政策极为严格，另一（yī）方面消（xiāo）费者有（yǒu）着极为（wéi）旺（wàng）盛（shèng）的（de）购车需（xū）求，双重作用之下燃油车的（de）摇号中（zhōng）签率接近1/3000，可以（yǐ）说（shuō）令（lìng）人绝望。于是越来越多的人（rén）开始选择电（diàn）动汽车，每（měi）年的（de）6万个电动汽车购车指标（biāo）也从一开始的无人问津变（biàn）成了（le）现（xiàn）在的（de）一号难（nán）求（qiú），也（yě）让北（běi）京成（chéng）为了全国最（zuì）重要（yào）的电动汽车市（shì）场之一。

北京（jīng）市（shì）场电动汽车（chē）的热销除了政（zhèng）策的推动、产品的成熟之（zhī）外，也离不（bú）开充电网络的完善。为了推广电动汽（qì）车，北（běi）京自2003年起就开始建设公共充电（diàn）桩，让充电难问题一点一点（diǎn）被解决。近日，北京市公用充电设施数据（jù）服务平台e充网发布了2019北京充电设施（shī）建设及（jí）充电行为浅析报告。通（tōng）过（guò）这份报告，我（wǒ）们可以了（le）解到（dào）过（guò）北京（jīng）市充（chōng）电网络的建设和运（yùn）营情况。

一、充电桩建（jiàn）设（shè）

建设规模快速增长

截止2019年末（mò），北（běi）京市累（lèi）计建（jiàn）成约（yuē）20.24万个充电设施，其中（zhōng），私人充（chōng）电桩15.34万个，社会公用充电设（shè）施2.5万个，单位内部公用充电设（shè）施1.8万个。目前，北京市电动汽车与公用充电设施的（de）车桩（zhuāng）比已达到国家（jiā）政策（cè）中在新（xīn）能（néng）源汽车（chē）加快发展地区，公共车桩比例（lì）不（bú）低于 7：1的（de）要求，并基本形成全市平原地区充电服务半径小于5公里的公用充电网络体系。

北京市级平台e充网通过分析接入的全市公用（yòng）充电设施数据发现，2019年北京市社（shè）会公用充电设施建设规模快速增长，充电场（chǎng）站网络建设密度加（jiā）大。截止（zhǐ）2019年12月，北（běi）京（jīng）市已投入运营（yíng）的社（shè）会公用（yòng）充（chōng）电设（shè）施场站，同比去（qù）年增长34%；覆盖（gài）社会公用（yòng）充（chōng）电（diàn）设施（shī）同比（bǐ）增长30%。

由中心（xīn）向外环建设规模递增

北京市社会公用充电设施（shī）建设上呈现由（yóu）中（zhōng）心向外环建设（shè）规模递增的（de）态势，在北（běi）京市（shì）整（zhěng）体的社会公用（yòng）充电设施建设分布上，集中（zhōng）在五环内（nèi），建设占比高达65%，而从建设密（mì）度的角度进行观测，五环内的建设密度却远远高于五环外区域。

三环内的社会公用充电设施主要集（jí）中在（zài）商业区，其（qí）中在（zài）二环（huán）内在商业区的建（jiàn）设（shè）占比（bǐ）为50%；三环至六环的（de）社会公用充电设施，集中建设在居民区和商业区，其中四（sì）环至（zhì）五（wǔ）环有37%的（de）充（chōng）电设（shè）施建设在居民区；六环外（wài）的充电设施（shī）主要（yào）建设（shè）在居（jū）民（mín）区（25%）、公（gōng）共停车场（22%）和城市公园绿地（18%）。

60-90kW的充电设（shè）施（shī）为主流

目前，北京市社会公用（yòng）充电设施已形成快充桩为主建设格局，快慢（màn）充建设（shè）比例为1.8:1，分别以60-90kW的快充桩和7-15kW的慢充桩为主。快慢（màn）充（chōng）分布上，北（běi）京市各环路均（jun1）以快充（chōng）桩为主，二（èr）环内快慢充比例（lì）最悬殊，达到8:2。截（jié）止2019年12月，全市（shì）建成快充桩同比去年增长34%，慢充桩同比增长（zhǎng）24%。

从区域分布（bù）上了解，快慢桩均主要分布在（zài）朝阳区、丰台区、海（hǎi）淀区、通州区和大兴区等人口（kǒu）密（mì）集、平原面积大、靠近城（chéng）中心（xīn）的（de）区域。

二、充电行为篇

全年用电量稳定（dìng）增长

截（jié）止2019年12月，从使（shǐ）用趋势来（lái）看（kàn），充电电（diàn）量和充电（diàn）次（cì）数均呈现平稳上升趋（qū）势，且受季节性因（yīn）素影响较大。由于新能源汽车冬季电池耗（hào）电量高（gāo）、掉电（diàn）量快（kuài），进入11月份之后（hòu），用电量和用（yòng）电次数（shù）环（huán）比（bǐ）增幅均达到10%以上（shàng），12月（yuè）达到用电峰值。

快充桩使用需求占主导地位

新能源车（chē）主（zhǔ）在社会公用（yòng）充电设施的使用需求（qiú）上以快（kuài）充桩为主，这主要（yào）是由（yóu）于社会公用（yòng）充（chōng）电（diàn）场站的使用场景多（duō）为（wéi）临时补电，故对快充桩使用需求强烈。

充电贡献方面，快充桩以64%的建设占比，贡献（xiàn）了约94%的充电电量和充电次数，平均每个快充桩的充电贡献是慢充（chōng）桩的8.8倍。整体（tǐ）表现出大功率充电设施（shī）更（gèng）受欢迎的趋（qū）势（shì），60-90kW功率充电设施在建设（shè）贡献比、单枪使用次数和利用（yòng）率上，均高于7-15kW功率充电设施。

场站规模及费用对充电行（háng）为的影响

市级平台e充网经过大量的数据建模分析后发（fā）现：场站规模对充电（diàn）场站运营效果的影响（xiǎng）权重最高。规模（mó）为（wéi）11-20个充（chōng）电设施（shī）的充电场站，运营质量（liàng）提（tí）升的几率高（gāo）于（yú）其他规（guī）模25%；其他影（yǐng）响因素中，免收/限免停车（chē）费、服务费优惠（huì）更能调动车主充电积极性。运（yùn）营企（qǐ）业可以此作为建站（zhàn）参（cān）考，实现运营效果（guǒ）和资源（yuán）使用效益（yì）的最大化。

时间段对充电行（háng）为的影响 引导错峰充电

以天为单（dān）位进行观测，北京市充电开始的高峰时段（duàn）为早上8:00-9:00、下（xià）午15:00-16:00和晚（wǎn）上23:00-0:00点；而充电结束的（de）高峰（fēng）时段为早上9:00-10:00、下（xià）午16:00-17:00和晚（wǎn）上0：00-1:00点（diǎn），充（chōng）电高峰时段（duàn）和（hé）车主通勤、车辆运营时间息息相关。快充（chōng）桩和慢充桩的开始、结束充电时间偏好有很大不同，但一天中（zhōng），快充桩（zhuāng）和（hé）慢充桩都在电价低谷（gǔ）时段23:00-0:00充（chōng）电电量最高。

市（shì）级（jí）平台e充网通过（guò）对充电订单进（jìn）行数据分析，快（kuài）充桩的使用高峰（fēng）时（shí）段（duàn）与（yǔ）运营（yíng）车辆（liàng）的使用规律一（yī）致，充电开始和结（jié）束的高峰时段相（xiàng）隔一小时，基本（běn）可以确（què）定，是同一批车主在（zài）运营车辆处（chù）于交接班时间和夜（yè）晚休息时间的（de）临时（shí）补电行为。

而慢充桩的使用高峰（fēng）时段则与上下班通勤时间（jiān）规律一致，充电时（shí）长2-5小时不等，符合个人在（zài）上班（bān）的（de）工作场（chǎng）所及下班的居住场所，能够长时间停留，对（duì）充电时长要求不高（gāo）。

日常的天气变（biàn）化（huà）对于充电（diàn）车主有一（yī）定（dìng）影响，但是总（zǒng）量不大，雨天日均（jun1）充电电（diàn）量（liàng）较晴天下降5.17%，日均充（chōng）电次数下降（jiàng）6.4%。

基（jī）于（yú）大数据算法（fǎ）的错峰充电引导

基于目前用户充（chōng）电行为存在时间和（hé）空间（jiān）上的不均衡，和市级平台数据分（fèn）析结论（lùn），可适当引导（dǎo）用户错峰充电，车主使用（yòng）e充网App，可提前了解场站忙闲状态、场站的其他实时信息，引导用户避开（kāi）充电拥堵地（dì）区。并通过分时电（diàn）价信息，鼓励用户将充电（diàn）峰值时段的部分使用需求转移到充电峰谷时（shí）段，合理引导用户规避高（gāo）峰。

通过清晰的数（shù）据（jù）可以了解到，北京市（shì）车主的充电行为表现出（chū）时间上的不均衡。车（chē）主充电开始和结束时间高峰时（shí）段（duàn）明（míng）显，非高峰（fēng）时段部分资源闲置，利（lì）用率不（bú）高。应鼓励社（shè）会（huì）公用（yòng）充电设施提升互联（lián）互通水平，鼓励接入（rù）统一App平台，并出台（tái）相关政策以推动实施，由此实现对全市社（shè）会公用充电资（zī）源（yuán）的整（zhěng）合及统一调度，引（yǐn）导（dǎo）错峰充（chōng）电，解决部分充电资源闲置的问题，提升（shēng）充电（diàn）设施（shī）利用率。

免停车费，更有力吸引车主

市级平台e充网通过对接入（rù）平台（tái）的充电场站进行分析发现，停（tíng）车费和服务费对充电（diàn）行为有一定影响，免收或限免服务费以及实行分时电价的充电场站，用（yòng）户使用偏好更高。对于（yú）利用率较低的充电场站，可以（yǐ）利用市场（chǎng）手段，引（yǐn）导新能源车主错峰（fēng）充电，提升整体利用率。

目前（qián）北京（jīng）市内59%的（de）充（chōng）电场站收（shōu）取停车费用，38%不收取停车费（fèi）用，4%为限时免费。首都核心功能区和中心城区大部分充电场站选择（zé）收取停车费，这两个区（qū）域土地资源（yuán）紧缺、商（shāng）业（yè）和人口比较密（mì）集（jí），同（tóng）时也为（wéi）了（le）防止油车占位和充电占位等情况，大部分运（yùn）营（yíng）企业充电场站（zhàn）选择收（shōu）取停车费；生态（tài）涵养（yǎng）区（qū）不收取停（tíng）车费的充电（diàn）场站较多，占比75%。在场所（suǒ）分布上，企事业单位、城市公园绿地和（hé）酒店宾馆免（miǎn）收停车费的（de）比例（lì）最高（gāo），分别（bié）为（wéi）83%、57%和52%。

免费和限时免费的充电场站对车主更有吸引力，单（dān）枪月均充电（diàn）次数是收费充（chōng）电场站的1.2倍。因此（cǐ），部分利用（yòng）率较低的充电场站，可通过限时（shí）免收停车（chē）费的方（fāng）式吸引用户，培养使用习惯（guàn）。

而（ér）除（chú）了（le）停车费之外，北京市通过（guò）电动汽车社会公用充电设施（shī）运营考（kǎo）核奖励（lì）实施细则，帮助充电（diàn）设施（shī）运营（yíng）企业强化运营能力（lì），降低充电设（shè）施运营成本，从而刺激运（yùn）营企（qǐ）业降低服务（wù）费用，切实为充电用户带来优惠。