想象一下，你（nǐ）开车行驶在马路上，还未到达十字路口（kǒu），车（chē）辆就可以与前方的红（hóng）绿灯进行沟通，提前预知前方（fāng）信号灯的（de）变化，并（bìng）通过前方路口信号灯、车辆（liàng）速度（dù）、与前方路口距离，计（jì）算出最佳行驶速度（dù），让你在路口信号灯恰好变绿灯的时候到达路口，或者（zhě）根据前方多个红绿灯的（de）情况（kuàng），帮你重新规划一条到（dào）达目（mù）的地（dì）的最优（yōu）路线（xiàn）。

到达路口时，你因大车遮（zhē）挡没有及（jí）时发（fā）现前（qián）方信号灯为红灯，有闯红灯趋（qū）势，或者因遮挡没（méi）有看（kàn）见车辆前方突然闯出的行（háng）人，车辆会自动发出提（tí）示音，并在中控（kòng）屏上给予相关的画（huà）面（miàn）显（xiǎn）示（shì），提（tí）醒你注（zhù）意前方的路况，甚至主动采取相应的应急措施……

随着我国正式进入5G商用（yòng）时代（dài），你是否（fǒu）觉得上（shàng）面惬（qiè）意（yì）的自动（dòng）驾驶场（chǎng）景指日（rì）可待？

别做梦（mèng）了！

没（méi）有5G的自（zì）动驾（jià）驶：难且贵

提到5G与自（zì）动驾驶的关系（xì），就不得不提（tí）自动驾（jià）驶的两条技术路线：单车（chē）智（zhì）能和车路协同。其中前者是通过把环境感（gǎn）知、决（jué）策和控制执（zhí）行统统放在车端（duān），使车（chē）辆达到甚至超越人类（lèi）驾驶员的驾驶（shǐ）水平，来实现自动驾驶，例如Waymo的自（zì）动驾驶（shǐ）出租车。

但Waymo花了整（zhěng）整（zhěng）十年的（de）时间，才勉强让（ràng）自动驾驶（shǐ）汽车在其精挑细选的场景中跑起来（lái）。即（jí）便如（rú）此，这些车辆在行驶过程中还时常会因（yīn）为（wéi）传（chuán）感器没有检测到（dào）障碍物，或者（zhě）其他一些感知缺陷，磕磕碰碰不（bú）断，需要安全驾驶员介入驾驶（shǐ）。

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图片来源（yuán）：Waymo官网

不仅如此，单车智能其他一些（xiē）问（wèn）题也在不断暴露，例如把传感器都装在车上，会大幅提（tí）高（gāo）自动驾驶的研（yán）发及量（liàng）产成本，尤其是激（jī）光雷达，目（mù）前一个就得数（shù）万甚（shèn）至（zhì）十几万元，根本不具备（bèi）量产可行性。单（dān）车智能对高精度（dù）地图的要求非常高，但目（mù）前为止中国还未形成自己的（de）高精（jīng）度地图规范标准，技术方（fāng）面高精度地（dì）图的动态实时更新能（néng）力也（yě）远不能（néng）满足自（zì）动驾（jià）驶实（shí）际驾驶场景的变换速（sù）度；实现L4＋自动驾（jià）驶一（yī）定需要人工智（zhì）能（néng）的介入（rù），用以对其他道路交（jiāo）通参与（yǔ）者的（de）行为和意图进行预判，但现阶段人工智能技术还（hái）不是（shì）很成熟……

“所以尽管单车智能在过去（qù）十（shí）年里，已经解决了（le）自动驾驶（shǐ）90％的问题，这项技术（shù）距离真正的规模化商用还有很大的（de）挑战。”华为车联网解决方案（àn）副部长王新然表（biǎo）示。因为对于一辆（liàng）自动驾驶（shǐ）汽车（chē）来说（shuō），业内（nèi）普遍认为只（zhī）有准确率和可靠性（xìng）达到了99．9999％，即“ 6 个（gè） 9”，才算是真（zhēn）正合格的（de）产品（pǐn），达（dá）不到这个（gè）级别，基本等于（yú）零（líng）。

正是基于这些痛点，近两年业（yè）内又提（tí）出（chū）了V2X车路协同的（de）技（jì）术路线。与单车（chē）智能相（xiàng）比（bǐ），车路协同不仅着（zhe）眼于（yú）车（chē）的（de）智能，还侧重路的智慧，并通过将他们与（yǔ）云端（duān）进行联网，实现路网与车辆之间（jiān）有效（xiào）信息的协（xié）同感知和协同决策，从（cóng）而（ér）达到自动（dòng）驾驶的目的。现下越来越（yuè）多的专家认为，自动（dòng）驾驶（shǐ）汽车要在（zài）全场（chǎng）景、全工（gōng）况下落地，车路协同是必（bì）经之路（lù）。

5G加持（chí） 开启自动驾驶上（shàng）帝（dì）视角

在5G没有出来之前，车（chē）路协（xié）同（tóng）项目的开展主要（yào）是（shì）基（jī）于4G技术。但由于4G传输（shū）速度相对较慢——最高仅为100兆／S，导致网（wǎng）络速率时延高达（dá）50毫秒，这对于高速移动的车辆（liàng）来说，基本实现不了实时控制，因此被认为是制（zhì）约自动驾（jià）驶发（fā）展（zhǎn）得重要因素（sù）。

比较之下，5G网络由于可以为车辆（liàng）提供（gòng）毫（háo）秒级超低时延，最高可（kě）达10GB／S的传输速率，以及每平方公里高达百万的连（lián）接（jiē）数和超高可靠性，帮助车辆（liàng）在远程环（huán）境（jìng）感知（zhī）、信息（xī）交互和（hé）协同控制等关键技术上取得突破，让（ràng）车辆在面对复杂路（lù）况（kuàng）时响（xiǎng）应更快（kuài）、行驶更安（ān）全，可谓实现车联网和自动驾驶的重（chóng）要基石。

特（tè）别是（shì）在一些corner case中，仅仅依靠单车上的传感器，总会存在缺陷，Uber去（qù）年（nián）发生的自（zì）动驾驶致死事故就是一（yī）个（gè）很好（hǎo）的例子，另外还有（yǒu）特斯（sī）拉（lā）Model S的致命车祸，都充（chōng）分表明了单车智（zhì）能在感知（zhī）方面的局限性。有了5G技（jì）术的加持，为汽车和道（dào）路基础设施提供大带宽和低时延的网络，可（kě）以为自动驾驶汽车提供高阶道路感（gǎn）知和精确导航服务，使车辆探测距（jù）离更远 ，范围更广，能够很好（hǎo）地消除驾（jià）驶过程（chéng）中的盲（máng）区（qū）和死角，而且信（xìn）息的传输速度更（gèng）快，对紧急情况响应更迅速，大大（dà）提升自动驾驶（shǐ）汽车的安全性（xìng）和可靠性。

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图片（piàn）来自：中国联（lián）通（tōng）

刚刚（gāng）在（zài）第六（liù）届世（shì）界互联网大会上（shàng）亮相的5G自动微公交，据（jù）悉就可以（yǐ）识别200米（mǐ）内的行人、机（jī）动车（chē）辆（liàng）等障碍物，并通过（guò）车路云协同智（zhì）能系统，掌控公里（lǐ）级范围的道路信（xìn）息（xī），赋予车辆超（chāo）视距、无死角的“上帝视角”，从而（ér）做出避障、变（biàn）道、减速、刹车等合理（lǐ）而安全的快速反应。该5G微公交（jiāo）面对复杂开放道路，能在100毫秒内作（zuò）出反应，相较正常人300至400毫秒反应时间，大（dà）大提升了（le）驾（jià）驶的（de）安全性（xìng）。

不仅如此，借（jiè）助（zhù）5G－V2X还（hái）可以实现（xiàn）半自动／全自动驾驶下的信息共（gòng）享，如道（dào）路车（chē）速引导、车量（liàng）路径优化、道路流量优化等，大（dà）大（dà）提升道路尤（yóu）其是十字（zì）路口的（de）通行（háng）效率，如文章开头描述的驾（jià）驶（shǐ）场景，就是未来5G－V2X一个典型的驾（jià）驶场景，以（yǐ）及（jí）高精度地图下载、远程驾驶、编队行驶、代驾远程驾车（chē）、自动泊车入（rù）位（wèi）等（děng）自（zì）动驾驶应用，发掘更（gèng）多自动驾驶的落（luò）地路径。

中（zhōng）国通用技术集团联手中国移动在互联网大（dà）会期间展示的5G远程驾驶项目（mù），就是（shì）5G和自动（dòng）驾驶的融合应（yīng）用，驾驶员在模拟驾驶（shǐ）舱通过5G网络（luò）进行人车交互，实时获取高清的车辆（liàng）运行环境信息和（hé）车辆行驶状态信息，对远端道路上（shàng）的车辆进行操作（zuò）控制，实（shí）现远程驾驶。

看到这一幕，有网（wǎng）友不禁发出了直（zhí）击（jī）灵魂的一问“未（wèi）来的出租（zū）车司机可以在家工作吗？”

出租车司机能不能（néng）在家工作，笔者不知道（dào），但（dàn）可以肯定的是，有了远程驾驶技术，诸如无（wú）人区、矿区、垃圾（jī）运送区域等危险（xiǎn）及恶劣环境下的作（zuò）业，可以实现无（wú）人（rén）化，在提升操作效率的同时节省（shěng）人力。

5G来（lái）了（le） 自动驾驶依（yī）旧道阻且艰

鉴于5G对于自（zì）动驾（jià）驶的不（bú）可或缺，业内对这项技术翘（qiào）首以盼多年，近日终于守得云开见（jiàn）月（yuè）明。10月31日，在2019中国国际信（xìn）息通信展览会上，工信部与中国移动、中国联通、中国电信、中国铁（tiě）塔一（yī）同宣布启动5G商用，中国正式（shì）进入万物（wù）智能（néng）互联（lián）的新（xīn）时代。

那么，5G来了（le），自动驾驶还远吗？

目前来看，尚远。

因为5G自动驾驶的实现（xiàn）很大程度上依（yī）赖于5G网（wǎng）络的（de）覆盖范（fàn）围，如果（guǒ）覆盖不到位，会导（dǎo）致信息传输速（sù）率不稳定，忽（hū）高忽低，这对自动驾驶（shǐ）汽车而言（yán）是非常危（wēi）险的。而目前（qián）现状是，5G会优先（xiān）在国内一线城市（shì）以及部分（fèn）重点地区铺设，覆（fù）盖面还不足以支撑（chēng）自动驾驶汽车（chē）的大规模运行。

具体来看，截至9月（yuè）底中国联（lián）通已在40多个大中城市部（bù）署建设5G基（jī）站2．5万（wàn）个，预计今年全年将建设（shè）4万个；中国电信5G基站建（jiàn）设数量与联通（tōng）基本相（xiàng）当。中国移动相对多一点，目（mù）前已在全国300多个城市（shì）开展5G网络（luò）建（jiàn）设（shè），并已在超过50个重点（diǎn）城市建成（chéng）5G基站4万多个。其中仅北京地区，三（sān）大（dà）运营商就已经（jīng）建设5G基站超（chāo）过1．3万座，开通5G基站（zhàn）超（chāo）过1万（wàn）座。

就区域而言，尽管此次三大（dà）运营（yíng）商首批开通5G商用服务的城市（shì）有（yǒu）50个，然以（yǐ）一线城市覆盖面积较大（dà），偏远地（dì）区受限于独立组（zǔ）网技术、建设成本及运营商战略布（bù）局等因素，信号覆盖较少（shǎo）。这意味着，5G网络（luò）距国（guó）内全覆盖尚需时日，更（gèng）遑论基于5G网络的自动驾驶落地，同样如此。

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图片来自：中国联通

在安波（bō）福中央电气（上海）有限公司中国（guó）区总经理沈国（guó）樑（liáng）看来，虽然中国的5G技术处于世界领先水平，普（pǔ）及速度也很快，但由于5G网络辐（fú）射面、信号覆盖范围是一个由点及面的动态过（guò）程，导致自动（dòng）驾驶的实（shí）现过程也（yě）将先从（cóng）大（dà）城（chéng）市开始，然后（hòu）随着相关条（tiáo）件（jiàn）的逐步成熟，慢慢向三（sān）四线城市或者是一些县级市延伸。

“这就像汽（qì）车的普及一样，首先在（zài）一二线城市应用，等这些（xiē）地方的保（bǎo）有量逐步饱和了（le），再向三四线城市扩展。目前4G网络方面，国内很（hěn）多地区已经普（pǔ）及了（le），5G的话，预计（jì）两三年内一（yī）二线城市都会普及，五（wǔ）年之（zhī）内肯定会（huì）在三四线（xiàn）城市（shì）普及，那么（me）基于5G网络的自动（dòng）驾驶也（yě）将是（shì）这样一个动态的落地（dì）过（guò）程。”沈国（guó）樑表示。

中国移（yí）动（上（shàng）海）产业研究院副院长陈豫蓉也认为，5G－V2X和5G自动驾驶（shǐ）技术的推广将是一个渐（jiàn）进的过程，即先从（cóng）部分区（qū）域、部分场景开始（shǐ）落地，然（rán）后逐步扩展到全区（qū）域、全场景。因（yīn）为（wéi）基于5G－V2X的自动（dòng）驾驶（shǐ），尤其（qí）是高级别自动驾驶，对道路配套设施（shī）、产业链资源整合、前沿技术（shù）突破以（yǐ）及配套法规等（děng）都有（yǒu）较（jiào）高的要求，这决定了（le）自（zì）动驾驶难以一蹴而（ér）就。

具体（tǐ）来看，陈（chén）豫（yù）蓉指出限（xiàn）定场景下（xià）的车路协同系统将率先落地，比如高速公（gōng）路、矿区、港口、园区等，与这些场景（jǐng）相对应的，则是自主泊车、定（dìng）点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车等自动驾驶（shǐ）服务，均有（yǒu）望率先进行商业化量产（chǎn）。

因为这些封闭的场景闲杂（zá）人员相对较少，路况相（xiàng）对较简单，再加上范围限定，可以很轻松地实现（xiàn）5G信号全覆盖，并对路况进行相应的改造，真（zhēn）正（zhèng）做到无死角感知（zhī），全路段自动（dòng）驾驶。而（ér）全场（chǎng）景（jǐng）的自动驾驶（shǐ），即使有了5G加持，也还有很长一段（duàn）路要走。