2020年（nián）1月5日，韩国国土（tǔ）交通（tōng）部发布L3级自动驾驶安全标准（zhǔn）。这意味着韩国成为世界首个为L3级自（zì）动驾（jià）驶制定安（ān）全标准和商业化标准的国家。

此次韩国（guó）发（fā）布（bù）的标准主要（yào）涉（shè）及L3级（jí）自（zì）动驾驶车道保（bǎo）持、突发情况下对（duì）驾驶员的监控、人类未（wèi）接（jiē）管时（shí）自（zì）动减速、启动紧急制动信（xìn）号等方面。

这个（gè）消息仿佛给自（zì）动驾（jià）驶带来了新的曙光，媒体重新对自动驾驶一片叫好。

但在在此（cǐ）时刻，不妨冷静下来，重（chóng）新回到影响自动驾驶发展最关（guān）键的（de）因素（sù）：技术。

自动驾驶领（lǐng）域，除了技术以外的进展（zhǎn），都算不上（shàng）进展。

根据自动驾（jià）驶标准（zhǔn）权威机构SAE发布的最新自动驾驶相（xiàng）关标准，自动驾驶从L0到L5共（gòng）六个等级。其中L5是（shì）完（wán）全自动驾驶，也是自动驾驶（shǐ）的终极形（xíng）态。

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SAE International发布最新的J3016自动驾驶等级

与（yǔ）此前（qián）不同的是，自动驾驶分成了两个大的（de）阶段（duàn），L3级刚好处（chù）于“人工”和“智能（néng）”的交集：L3级自（zì）动驾驶要求在特定情况下，驾驶员需要去重新接管行驶中的（de）汽车。

当（dāng）前自（zì）动驾驶企业主要走（zǒu）L2和L4的发展路线，而L3正处于风口之（zhī）上。

便捷的L2自动驾驶技术

L2作为驾驶辅助系（xì）统，由于其成本增（zēng）幅（fú）较低，技（jì）术成熟度（dù）高，可以实现大规（guī）模量产落地（dì），从而快（kuài）速实现（xiàn）商业（yè）化盈利。并且，当前主要的（de）L2技术都有（yǒu）助于大幅提升（shēng）汽车的主动安全（quán）水平。

如AEB（自（zì）动紧（jǐn）急制动），可以（yǐ）直接降低追尾（wěi）事（shì）故发生率；车道保持技术，能够极大（dà）地减少剐（guǎ）蹭；以（yǐ）及当（dāng）下应用最多的（de）自主泊车，对于一些新（xīn）手（shǒu）以（yǐ）及那些有着停车恐惧症的司机（jī）而言，无疑是一大（dà）福音。

其（qí）次（cì），L2级（jí）别的自动驾驶系统，与现行（háng）的（de）交通（tōng）法规并不（bú）会产生矛盾，因此在（zài）法律层面（miàn）也不存在一系列（liè）问题。

L2自动（dòng）驾驶的定位就是以（yǐ）“辅（fǔ）助”为主，人依然（rán）作（zuò）为（wéi）驾驶主体。虽然L2给消费（fèi）者带来了极大的便捷，但并（bìng）没有（yǒu）解决（jué）出行的安（ān）全问题。

自（zì）动驾驶最主要的目的，是避（bì）免交（jiāo）通事故带来的人身安全及财产损失。

据自动驾驶公司Waymo官网公布的数据，2015年全球有240万人因车祸受（shòu）伤，2016年有135万人死于车祸（huò）。

而（ér）在全（quán）美发生（shēng）的所有的车祸中，94％都是由于人为因素导致。

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Waymo官网展（zhǎn）示数据

这个数据放在全球依（yī）然具（jù）有代表性（xìng），某些地（dì）区甚至可能更高（gāo）。

那如果是L3高（gāo）级（jí）自动（dòng）驾驶辅助（zhù），是不是就能够解决这一问题呢？

“虽然驾驶员可以撒手，但又（yòu）要准备（bèi）随（suí）时接管，也就（jiù）是既希望（wàng）驾驶员可以‘睁一（yī）只眼，闭一（yī）只（zhī）眼’，同（tóng）时又要（yào）求驾驶（shǐ）员（yuán）全程（chéng）随时（shí）全神贯注，这本身就自（zì）相矛盾。”时任沃尔沃汽（qì）车中国（guó）区研发总（zǒng）监（jiān）的顾剑（jiàn）民直言。

驾驶过程中（zhōng），人（rén）本身就是最大（dà）的不确定因素，不同人的反应速度也不（bú）尽相同（tóng）。

设置多长时间（jiān）给驾驶（shǐ）员（yuán）进行切换反（fǎn）应（yīng）去重新（xīn）接管（guǎn）汽车？接管后司（sī）机是（shì）否就能立（lì）刻回到驾驶状（zhuàng）态（tài）？遇到突发情况预警后，驾驶员接管后是（shì）否能处理？

这一（yī）切都是不确（què）定的，不（bú）确定意味着不（bú）安全。从（cóng）人（rén）工驾驶转变到自动驾驶的过程（chéng）中，不应该存在缓冲地带。

2019年3月，李斌向媒体透露，蔚来正在研发第二（èr）代平台。在（zài）新（xīn）的平台（tái）上，蔚来将跳过L3自动驾驶，直接（jiē）研（yán）发L4级别自动（dòng）驾驶技术；另一家车企沃尔沃也进行了公开表态，明（míng）确（què）表示要放（fàng）弃L3。而特斯拉的Autopilot在2018年10月发布的增强召唤功能（néng）则标志（zhì）着特斯拉之后将从（cóng）L2直接迈到L4阶（jiē）段。

尽（jìn）管业界对于人机切换的问题很清楚，那为什（shí）么还（hái）是有大部（bù）分自动驾驶企业（尤（yóu）以传统车企（qǐ）居多）还（hái）要不懈余力（lì）的推进L3自（zì）动驾驶（shǐ）呢（ne）？

这就要（yào）从市（shì）场的角度来（lái）看了。

从“Gartner曲（qǔ）线（xiàn）”看自（zì）动驾驶

Gartner公司是（shì）全球知名的IT研究与顾问咨询公司之（zhī）一，每年会（huì）根据分析（xī）预测把各种新科技的（de）发（fā）展阶（jiē）段及要（yào）达到成熟所（suǒ）需的时间（jiān）绘制在一条曲（qǔ）线上，这条曲线被称为（wéi）“Gartner新兴技术成熟度曲线”（The Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies）。

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Gartner新兴技术成熟度曲线（xiàn）

为了便于（yú）理解（jiě）后文，在此作以简（jiǎn）单说明。

整个曲线（xiàn）分为五个阶段：

创新触发期：某项技术公开演示、产品（pǐn）发布或（huò）其他事件引起新闻界（jiè）和行（háng）业对技术（shù）创新的兴趣。

期望过高的顶峰：媒体关注度过高，对该创新的期（qī）望超出了其当前能力。在某（mǒu）些情况下（xià），会形成投资泡沫。

幻灭槽（cáo）：随着时间的推移开始冷静。实（shí）际推进速度慢于预期，或在预（yù）期时（shí）间无法提供财务回报（bào）等所（suǒ）有问题都会导致产生（shēng）幻（huàn）灭感。

启蒙的坡度：一些早期探索者克服了最初的障碍，开始收获到（dào）早期自研（yán）技术带来的红利并重新推进。而后来者借鉴了（le）早期探索者的经验，更加了解在何时何地进行创新，才能取（qǔ）得最（zuì）大收益（yì）。但和此前探索者一样，这个阶（jiē）段（duàn）还是（shì）无法实现商业化盈利。

生产力的高原：随着创新的现实利益被证明（míng）和接受（shòu），越来越多的（de）企业对（duì）当前阶段大大降低的技术风（fēng）险感到满意（yì）。采用率开始爆发（fā）式增长（zhǎng），并且（qiě）由于具有规模生产和商（shāng）业（yè）价（jià）值，渗透率（lǜ）也开始迅速提高。

现在，让（ràng）我们来（lái）看（kàn）2019年新兴技术成熟度曲（qǔ）线（xiàn），在此（cǐ）我们仅关注自动驾驶（shǐ）。

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2019年新兴技术成熟度曲（qǔ）线

2019年的（de）曲线（xiàn）中，L4自（zì）动驾驶处于幻灭槽，相信大多数人已经（jīng）明显（xiǎn）感受（shòu）到。而L5则是处于创（chuàng）新触发期。而（ér）这两项技（jì）术的（de）落地商业（yè）化，Gartner给出（chū）的（de）预测均超过十年。

我们离真正意义上的自动驾（jià）驶不（bú）一定有Gartner预测的那么久，但仍有一段路要走。

对于想快速（sù）实现（xiàn）商业化的（de）自动驾（jià）驶公司（sī），或是对自动驾驶商业化有更高（gāo）需求的传（chuán）统车（chē）企（qǐ）来说（shuō），L4显然（rán）无法给消费市场（chǎng）和资本市场传递太好（hǎo）的（de）消息。

传统车企巨头不同于（yú）科技公司，每年的汽（qì）车销量（liàng）就（jiù）上（shàng）千万，用户极其敏感，一（yī）点异响都能把公司整得焦头（tóu）烂额，此前诸多“回收门（mén）”和“道歉门”便足以说明。

巨头们赔不起，这是它们（men）求稳的（de）原因，不敢（gǎn）过（guò）于激（jī）进（jìn），这同（tóng）时也（yě）是科技企（qǐ）业的机会（huì），汽车（chē）产业可（kě）能会出现一（yī）次大洗牌。

毫（háo）无疑问，自动驾驶是未来（lái）的（de）出行方式，因此传统车企巨头要么选择（zé）和（hé）拥有技术的自动驾驶公司（sī）合作（zuò）建立生态链（liàn），要么去收购自动驾驶公司（sī）做自己的（de）自动驾驶。

但无论哪种，想（xiǎng）要在较短时（shí）间内追上L4自（zì）动驾驶的领导者（zhě），是不现实的（de）。

而如果（guǒ）继续在L2的赛道（dào）摸（mō）索，必然会被打上“无创新”的标签。因此只能（néng）选择L3满足消费（fèi）者（zhě）市场的需求。

当（dāng）前（qián）发展（zhǎn）L4路线的自动驾驶公司如Waymo、Cruise，以（yǐ）及（jí）中国的百度（dù）、Momenta，资本市场对他（tā）们有更多的宽容（róng），通（tōng）俗来讲（jiǎng），他们有着更高的容（róng）错率。

虽然短期内（nèi）投入研发L4的自动驾驶公（gōng）司不会有太多（duō）盈（yíng）利，但毫不夸（kuā）张的说，只（zhī）要掌（zhǎng）握了成熟的（de）L4技术，就等（děng）同于掌握（wò）了未来的整个出行市场。

Uber和滴滴是（shì）当前世界上最大的两家汽车（chē）出行公司，但其模（mó）式并没有（yǒu）什么本质（zhì）上的区别，拼的是运（yùn）营和服务（wù）。因此后来的竞（jìng）争者仍然可以用这个（gè）模式分这块蛋糕。

但是自动驾（jià）驶，是完全（quán）不（bú）一样的局面（miàn）。

在知识产权越来越（yuè）完善规范的（de）未来，技术是（shì）不可复制（zhì）且不可共享（xiǎng）的（de）。“马太效应”在未来的出行市场将格外的明显，大概率会出现第二（èr）个“微软”。

虽然L2技术已经（jīng）算不上是什么新技术了，应（yīng）用也（yě）越（yuè）来越成熟（shú）。但实际上，大多汽车仍然不具备自动驾（jià）驶（shǐ）系统的集成能力，以及定义电（diàn）子电气架构的能力（lì）。

有相当一部分的车企对外宣称是L2级自动驾（jià）驶技术（shù），基本（běn）上就是（shì）请供应商帮忙，集成上去，增加了某项（xiàng）看起来“高科技“的功能。但对电（diàn）子（zǐ）电（diàn）气架构（gòu）的理解，对跨域计算的理（lǐ）解，对自动驾驶（shǐ）系统的标准化训练，以及系统的（de）持续性更新迭代根本没有一个可持续的发展规划。

这种现象将（jiāng）会导致两个极端——有（yǒu）些企业的L2自动驾驶系统越来（lái）越智慧，越来越好用，比（bǐ）如特（tè）斯（sī）拉；而有的企业（yè）的（de）自动驾驶系统还是“PPT”，毫无用户体验，成为了（le）一个耗（hào）时耗钱的“鸡肋”产品（pǐn）。

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特斯拉官网页面（miàn）

结语

眼下，对于传统（tǒng）车（chē）企而（ér）言，打（dǎ）造自己的标准化（huà）自动（dòng）驾驶系统，并（bìng）作为标配功（gōng）能应用到所（suǒ）有量产车（chē），可以发（fā）挥（huī）出其大规模量产能力（lì）的优势。

通过L2级（jí）别的（de）量产车可以不断提升自动驾驶系统能力，最重要的是可以（yǐ）获（huò）得大量的汽（qì）车行驶数据；同时（shí），还可以不断（duàn）的更新优化自动驾（jià）驶系统。为之后过渡（dù）到L4级自（zì）动驾驶打（dǎ）下基础。

而对目（mù）标于出行（háng）市场的自动驾驶玩家来说，完全没有必要在L3上耗时耗力（lì）。但在（zài）发（fā）展过（guò）程中（zhōng），可以选择从特定场景的L4功能切入，较快（kuài）实现（xiàn）部分场景L4自动驾（jià）驶的商业化，以平衡研发投入与商业盈利之间的天平（píng）。

L3自动驾驶的炒作（zuò），应该结束了。